A Associação Portuguesa das Empresas Ferroviárias (APEF) é uma das organizações signatárias da declaração conjunta europeia que reúne algumas das mais relevantes associações do setor ferroviário e intermodal, como a ERFA – European Rail Freight Association, a CER – Community of European Railway and Infrastructure Companies, a UIC – International Union of Railways, a UIP – Union of Wagon Keepers, a UIRR – International Union for Road-Rail Combined Transport, entre outras.
Em conjunto, estas entidades manifestam uma posição firme contra a revisão da Diretiva de Pesos e Dimensões (WDD 96/53/CE) atualmente em discussão, alertando para impactos graves na intermodalidade, na infraestrutura e nos objetivos ambientais da União Europeia.
Abaixo apresenta-se a declaração conjunta na íntegra:
29 de outubro 2025
Nas discussões em curso sobre a revisão da Diretiva de Pesos e Dimensões (WDD 96/53/CE), as organizações abaixo assinadas acreditam que o texto provocaria graves efeitos colaterais, com impacto em mais do que apenas o setor dos transportes. Estas questões devem ser consideradas antes da adoção de um ato legislativo.
A introdução de Sistemas Modulares Europeus (EMS) mais longos, mais altos e mais pesados, é incompatível com o compromisso da Comissão de aumentar o transporte ferroviário de mercadorias em 50 % até 2030 e em 100 % até 2050, tal como estabelecido na Estratégia Europeia de Mobilidade Sustentável e Inteligente.
Apelamos veementemente a todos os responsáveis e decisores políticos que tenham em conta as seguintes considerações:
1. Incompatibilidade com o transporte intermodal de mercadorias
A logística europeia funciona como um sistema. Qualquer alteração da Diretiva deve garantir a compatibilidade de todos os componentes rodoviários com os sistemas ferroviários e aquáticos de transporte de mercadorias, o seu material circulante e embarcações, assim como os seus parâmetros técnicos, operacionais e de transbordo.
Apesar do amplo consenso sobre a importância da intermodalidade e dos significativos investimentos públicos e privados em infraestruturas ferroviárias e terminais, todos os esforços seriam prejudicados pelo aumento das dimensões atualmente em consideração para os camiões do Sistema Modular Europeu. Várias combinações do EMS são incompatíveis com o transporte intermodal (por exemplo, exigindo adaptações no design dos contentores, prejudicando a capacidade de manobra com gruas ou comprometendo a compatibilidade necessária das unidades rodoviárias com equipamentos ferroviários ou aquáticos, incluindo material circulante).
Seriam necessárias alterações logísticas e infraestruturais extensas para garantir a compatibilidade com os terminais de transbordo, as suas vias de acesso e manobras no local. Por exemplo, quase metade dos terminais estudados afirmaram que o acesso, a circulação ou o estacionamento no local do terminal não são possíveis com veículos excessivamente longos. Além disso, aceitar a proposta de aumentar o comprimento máximo dos semirreboques para além dos 13,6 m padrão seria incompatível com grande parte do material circulante ferroviário e vários tipos de embarcações.
Estes desenvolvimentos impedirão efetivamente o progresso do transporte intermodal de mercadorias. São necessários incentivos políticos para promover a utilização do transporte ferroviário e aquático para percursos mais longos.
2. Cargas pesadas pertencem aos meios de transporte ideais para cargas pesadas: comboios de mercadorias e embarcações
A infraestrutura ferroviária é construída para suportar cargas por eixo de 22,5 t, e as embarcações são capazes de transportar cargas iguais ou até mais pesadas. A infraestrutura rodoviária, por outro lado, lida predominantemente com veículos com cargas por eixo entre 1-3 toneladas. Cada quilómetro percorrido por um veículo com eixos mais pesados que 10 toneladas causará, portanto, uma degradação acelerada da infraestrutura rodoviária.
O resultado da Diretiva revista seria um aumento da circulação de veículos com eixos pesados, o que implicaria uma maior frequência de manutenção das infraestruturas rodoviárias. O reforço do pavimento das estradas, pontes e viadutos exigirá investimentos contínuos e significativos por parte dos Estados-Membros. Tal implicará custos de vários milhares de milhões a nível nacional, regional e local, e as obras prolongadas nas estradas causarão congestionamentos frequentes.
A ampliação das rampas das autoestradas e dos lugares de estacionamento nas áreas de serviço para camiões, assim como a instalação da sinalização necessária para orientar a circulação de camiões mais longos e pesados, também exigiriam investimentos adicionais significativos em infraestruturas rodoviárias.
3. Existe o risco de subvalorização dos investimentos realizados na infraestrutura ferroviária
Nos últimos anos, as políticas públicas e os investimentos europeus e nacionais têm sido determinados para melhorar o transporte intermodal e o setor ferroviário em toda a UE. Esforços importantes foram feitos, mas ainda há muito a fazer, dadas as importantes necessidades adicionais para melhorar o sistema de transporte intermodal.
Desde 2014, o programa Mecanismo Interligar a Europa – Transportes (CEF-T) apoiou as infraestruturas ferroviárias europeias com 31 mil milhões de euros. A nível nacional, os planos de investimento podem ser ilustrados com o exemplo da Alemanha, que planeia investir 107 mil milhões de euros em ferrovias entre 2025 e 2029. Outro exemplo é a Espanha, com mais de 6,6 mil milhões de euros atribuídos pelos fundos europeus de recuperação para reequilibrar a repartição modal.
4. As cargas perigosas devem ser transportadas pelos meios de transporte com o melhor historial de segurança
Veículos rodoviários mais longos, mais altos e mais pesados, se se tornarem mais comuns, serão provavelmente usados com mais frequência para transportar mercadorias perigosas, o que levanta importantes questões de segurança. As estatísticas de acidentes com camiões pesados apontam para lacunas significativas, especialmente a longas distâncias. Quanto mais pesado for o veículo, mais graves serão as consequências de um acidente.
Camiões EMS com mais de 44 toneladas têm distâncias de travagem mais longas, necessitam de mais espaço de manobra e colocam desafios adicionais em infraestruturas que não foram concebidas para estas dimensões.
Além disso, a Diretiva não impõe requisitos mais rigorosos aos condutores destes veículos. Considerando a recente revisão da Diretiva da carta de condução, é possível que condutores de apenas 18 anos estejam autorizados a conduzir camiões significativamente mais longos e pesados, aumentando os riscos.
5. Impacto negativo nos objetivos climáticos e de qualidade do ar
Algumas propostas de alteração à Diretiva são justificadas pelo potencial de redução das emissões. Contudo, a possível migração modal do transporte ferroviário e intermodal para variantes EMS pode resultar num aumento líquido das emissões, dado que o transporte ferroviário emite até 90% menos CO₂ do que o transporte rodoviário convencional, e 75–80% menos do que algumas variantes EMS.
Tal comprometeria os objetivos de descarbonização e ar limpo da União Europeia.
6. Haverá mais camiões nas estradas
Contrariamente ao que é frequentemente afirmado, as combinações EMS mais longas e pesadas não se traduzirão em menos camiões na estrada. Estudos indicam que podem provocar uma inversão modal de até 21% do transporte ferroviário para a rodovia, equivalente a entre 6,7 e 13,3 milhões de viagens adicionais de camião por ano na UE.